2025年1月，运行了整整十年的2M联盟正式画上句号。马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）——全球排名第一和第二的集装箱班轮公司——从最亲密的盟友变成了最直接的对手。这不是简单的"分手"，而是全球航运业近二十年来最大规模的格局重构。
到2026年中，新的联盟体系已经完全运转了一年半。很多外贸人和货代同行还在用老思路做订舱，结果吃了不少亏。今天这篇文章，我结合自己在一线的观察和同行交流，把这次联盟重组的影响讲透。
## 一、先搞清楚：2M为什么散，新格局是什么
2M解散的根本原因：两家公司的战略走岔了。
马士基从2016年开始转型，收购了汉堡南美、布局端到端物流，想做"综合物流服务商"，不只是一家船公司。而MSC呢？反其道而行，疯狂造船、疯狂买二手船，用一种近乎"暴力扩张"的方式把运力做到了全球第一。截至2026年初，MSC的运力已经突破620万TEU，比马士基多了将近200万TEU。
两家公司的DNA已经完全不同了，继续捆绑在一起没有意义。
2025年2月起，全球三大联盟正式成型：
1. Gemini Cooperation（双子座合作）
- 成员：马士基 + 赫伯罗特（Hapag-Lloyd）
- 运力规模：约540万TEU
- 核心理念：Hub-and-Spoke（轴辐式网络）
- 承诺：船期可靠性达到90%以上
2. Ocean Alliance（海洋联盟）
- 成员：达飞（CMA CGM）+ 中远海运（COSCO）+ 长荣（Evergreen）
- 运力规模：约700万TEU
- 延期至2032年，是三大联盟中唯一延续旧体系的
- 覆盖航线最多，尤其是亚洲-欧洲、亚洲-北美主干航线
3. Premier Alliance（卓越联盟）
- 成员：海洋网联船务（ONE）+ 现代商船（HMM）+ 阳明海运（Yang Ming）
- 运力规模：约430万TEU
- 本质上是THE Alliance的升级版，吸收了赫伯罗特退出后的调整
4. MSC独立运营
- 运力620万TEU+，全球第一
- 不加入任何联盟，用自己的独立网络覆盖全球
- 航线数量最多，但核心港口间的船期密度不如联盟
## 二、对货代和外贸企业最直接的三大影响
### 影响一：航线覆盖出现了"缝隙"
联盟重组不是简单的换名字，而是航线重新规划。最明显的例子是亚洲-南美东岸航线。
在2M时代，马士基和MSC联合运营的南美东岸航线非常密集，一周三班都有。但分开之后，马士基的Gemini模式主打枢纽港，不挂靠的小港就少了服务；MSC虽然船多，但独立运营的网络调度还在磨合期。
实操体感：2025年下半年，走桑托斯（Santos）和布宜诺斯艾利斯（Buenos Aires）的同行应该有感觉——舱位紧张了一段时间，直到2026年初才趋于稳定。
类似的"缝隙"还出现在：
- 亚洲-西非航线（MSC优势明显，联盟覆盖偏弱）
- 东南亚区域内航线（支线衔接变复杂）
- 北欧支线港口（Gemini的hub-and-spoke模式下，部分二程船衔接不够紧密）
### 影响二：船期可靠性发生了分化
这是联盟重组带来的最显著变化之一。
Gemini Cooperation从成立第一天就打出了"90%可靠性"的旗号。什么概念？2024年全球班轮平均船期可靠性大约在50%-55%之间波动（Sea-Intelligence数据），Gemini直接承诺翻倍。
实际表现如何？根据2026年上半年多家第三方机构的监测数据：
- Gemini的船期可靠性确实在80%-85%之间，虽然没到承诺的90%，但已经是行业最高
- Ocean Alliance大约在60%-65%
- Premier Alliance大约在55%-60%
- MSC独立运营大约在50%-55%
Gemini的秘诀是Hub-and-Spoke模式：把大船集中在少数核心枢纽港（比如丹戎帕拉帕斯、鹿特丹、阿尔赫西拉斯），用小船做支线接驳。大船不靠小港，自然延误少。但代价是——如果你的货走的不是枢纽港，中转时间会变长。
货代要做的选择题：要船期稳定选Gemini航线，要直达覆盖选Ocean Alliance或MSC。
### 影响三：运费博弈逻辑变了
在2M时代，马士基和MSC虽然是联盟伙伴，但在定价上经常"默契地"一个领涨一个跟随。联盟解散后，这种默契不存在了。
2026年上半年的运费走势有几个关键特征：
主干航线（亚欧、亚美）：Ocean Alliance因为运力最大（700万TEU），在主干航线的定价话语权最强。2026年Q2，亚洲-北欧40HQ的即期运价在$3,200-$4,000区间波动，比2025年同期下降了约15%-20%。原因很简单：运力过剩。2M拆分后各家都在抢市场份额，新船交付又进入高峰期（2026年全球新船交付量预计超过300万TEU）。
新兴市场航线：南美、非洲航线因为覆盖面出现缝隙，反而运价坚挺。亚洲-南美东岸40HQ在2026年Q2维持在$4,500-$5,500，比主干航线溢价明显。
MSC的搅局效应：MSC不守联盟规矩，经常用低价抢货。尤其在亚欧航线上，MSC的即期运价经常比联盟成员低$200-$400/TEU。对货代来说，这既是机会（可以拿到更低价格），也是风险（MSC的船期可靠性相对较低）。
## 三、货代和外贸企业的实操应对策略
### 策略一：重新评估你的"主力船公司"
不要再用2024年的眼光选船公司了。建议每家货代做一次全面的航线-船公司匹配评估：
| 贸易航线 | 推荐首选 | 推荐备选 | 原因 |
|----------|---------|---------|------|
| 亚洲-北欧 | 马士基/赫伯罗特 | 达飞/中远 | Gemini可靠性最高，Ocean覆盖最全 |
| 亚洲-地中海 | 中远/长荣 | MSC | Ocean Alliance地东地西覆盖好 |
| 亚洲-美西 | 马士基/ONE | MSC | Gemini美西挂靠多，ONE性价比高 |
| 亚洲-美东 | 达飞/中远 | HMM | Ocean Alliance美东航线密度大 |
| 亚洲-南美东 | MSC/中远 | 达飞 | MSC南美网络最强，中远有直达 |
| 亚洲-非洲 | MSC | 中远 | MSC非洲覆盖无出其右 |
### 策略二：Hub-and-Spoke模式下的中转优化
如果你走Gemini航线，要特别注意中转港的选择。比如从宁波到汉堡：
直达方案（MSC/Ocean Alliance）：宁波→汉堡，约30-32天
Gemini方案：宁波→丹戎帕拉帕斯（枢纽港）→鹿特丹/阿尔赫西拉斯→汉堡，总时间可能35-38天
多出来的3-6天中转时间，换来的是更高的船期可靠性。值不值得？取决于你的货物类型：
- 电商货、时效敏感货：选直达
- 大宗货、对交期不敏感的：Gemini的可靠性反而更省心，少了很多"船晚了5天，客户投诉"的破事
### 策略三：利用联盟竞争谈长约
2026年是谈长约的好年份。运力过剩+联盟抢份额=船公司愿意让步。
谈长约的几个关键点：
1. 拿多家报价做杠杆：至少拿Ocean Alliance（中远/达飞）、Gemini（马士基）、MSC三家的报价，互相压价
2. 关注GRI节奏：2026年船公司推GRI（综合费率上涨）的频率明显加快，但执行力不如以前。建议在GRI生效前一周确认舱位，GRI生效后观察一周看是否真正执行
3. FAK vs. 指定品名：如果货量大（月均50TEU以上），建议谈指定品名的长约价，比FAK（Freight All Kinds）价低$300-$500/TEU
4. 灵活条款：争取"free switching"条款，允许在同联盟成员之间免费切换，这样既有联盟运价优势，又有灵活性
### 策略四：关注MSC的独立定价策略
MSC不加入联盟，定价自由度最高。对货代来说，MSC是"双刃剑"：
好处：价格经常是市场最低，尤其在淡季
风险：旺季时MSC可能临时撤线（把船调到运价更高的航线），导致已确认的舱位被取消
应对：用MSC做价格锚点和补充仓位，但不要把超过30%的货量押在MSC上。核心货物走联盟航线保稳定，增量/价格敏感货物走MSC冲低价。
### 策略五：盯紧2026年下半年的运力变化
2026年是新船交付的超级大年。据Clarksons数据，2026年全年预计交付约350万TEU的新运力，其中相当一部分是24,000TEU级别的超大型集装箱船。
这些新船主要投入在亚欧和亚美主干航线，意味着：
- 主干航线运价大概率继续承压
- 船公司会加大停航（blank sailing）力度来支撑运价
- 如果地缘政治（红海危机、霍尔木兹海峡局势）出现升级，运价可能短期暴涨
建议：Q3是传统的出货旺季，建议在7-8月提前锁定舱位，不要等到8月底再抢。联盟重组后，舱位分配逻辑变了——以前2M时代MSC和马士基共享舱位，现在各管各的，热门航线的舱位更集中也更紧张。
## 四、一个容易被忽略的趋势：联盟外的"暗线合作"
虽然表面上是三大联盟+MSC，但实际上联盟成员之间也有跨联盟的"暗线合作"。
比如在亚洲-中东航线上，达飞和MSC有舱位互换协议；在亚洲-南非航线上，中远和ONE也有类似安排。这些合作不公开宣传，但在实际订舱中会体现——你订的是达飞的舱位，拿到的可能是MSC的提单。
对货代的建议：在订舱时问清楚实际承运船舶是谁，不要只看订舱的船公司名。尤其是客户对船公司有偏好的情况下（比如有些欧洲买家不接受MSC），更要注意。
## 五、总结：联盟重组后的新生存法则
2026年的航运市场，用一句话总结就是：运力过剩、竞争加剧、选择变多但陷阱也变多了。
对货代来说，核心能力不再是"拿到舱位"，而是"选对航线、选对船公司、选对时机"。对货主来说，长约谈判的空间比前几年大了，但要更注意合同里的灵活性条款。
最后给一个最简单的决策框架：
- 追求稳定→走Gemini（马士基+赫伯罗特）
- 追求覆盖→走Ocean Alliance（达飞+中远+长荣）
- 追求价格→走MSC（但留足备选方案）
- 追求灵活→长约+即期混搭，核心货走长约，散货走即期
航运联盟的游戏规则已经变了，我们的打法也该跟着变了。在这个行业干了这么多年，最大的感悟就是：不变的永远是变化本身。
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*本文数据来源：Sea-Intelligence、Clarksons、Alphaliner、各船公司官网及行业交流。文中运费数据为2026年Q2市场参考价，实际价格以订舱时报价为准。*